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Cummins B6.7 Octane: Gasolina en las Venas, Diésel en el Alma
¿Recuerdas cuando la palabra “gasolina” no venía acompañada de respeto en el mundo de los motores para camiones? Cuando hablar de un motor a gasolina era casi como decir “sí, pero no es para carga”. Bueno… eso está a punto de cambiar. Y lo digo con esa mezcla de emoción y desconfianza que uno siente cuando ve nacer algo totalmente nuevo. Porque Esto, esto, no es solo otro motor más.
Se llama Cummins B6.7 Octane. Y sí, es el primer motor de gasolina que lleva el nombre Cummins tatuado en el bloque. Una rareza, lo sé. Pero quédate, que esto se va a poner bueno.
Nace un distinto
Corre el año 2026. O mejor dicho, va a correr, porque este motor todavía está calentando en los bancos de prueba. La producción comienza el próximo año, y de entrada, no estará disponible para todos. Solo unos pocos —los socios de chasis OEM de Cummins, como Kenworth— serán los primeros en tenerlo bajo el capó.
Pero aunque aún no ruge en masa, hay algo en él que ya huele a cambio. Y no solo porque huele a gasolina de 87 octanos. El B6.7 Octane no es una conversión improvisada ni un reciclaje de diseño. Es un bloque completamente nuevo, diseñado desde cero para un tipo muy específico de batalla: los camiones de servicio mediano. Reparto urbano, autobus, transporte ligero… vehículos que salen todos los días a hacer lo suyo, que no pueden darse el lujo de parar, ni complicarse con sistemas de postratamiento exigentes.
Y lo más interesante: es el primer motor del sector diseñado específicamente para ser turboalimentado, de carga media y con encendido por chispa, no adaptado a la fuerza, sino nacido para cumplir su propósito. Y no lo lanzan a ciegas: ha sido sometido a un proceso largo, exigente, con hasta dos millones de millas de pruebas reales en campo antes de que se hable siquiera de producción en línea.
Diésel sin el diésel: Características
Hasta 300 caballos poder, hasta 660 lb-ft de torque. Eso es lo que promete. Pero atención: lo que ves hoy en los papeles aún no es definitivo. La estrategia de calibración sigue en estudio. Las curvas de torque pueden cambiar, los límites de velocidad del motor podrían ajustarse y las combinaciones de transmisión —ya se habla de emparejamientos con Allison 2000 y 3000, al estilo del B6.7 diésel— todavía están en validación.
Así que sí, esto está vivo. Respira. Evoluciona. Pero ya tiene algo claro: su carácter.
No tiene DEF.
No tiene regeneración activa.
Y no, no viene con ese arsenal de sensores que encienden luces de advertencia solo por antojo.
Lo que tiene es un catalizador de tres vías, simple, pasivo. Y una arquitectura diseñada para simplificar, no para impresionar. Como los motores de antes, pero con la mirada puesta en los estándares de emisiones más exigentes que vienen —sí, cumple desde el arranque con EPA 2027 y CARB Low NOx—.
Lo que me voló la cabeza es que con todo eso, aún logra ser más eficiente que otros motores a gasolina en su categoría. Hablamos de un ahorro de combustible de hasta el 10%. Y si estás pensando en costos de operación, el intervalo de cambio de aceite se extiende hasta las 15 mil millas. Es decir, menos tiempo en el taller, más tiempo en ruta.
Y eso es clave, porque este motor, aunque nuevo, se apoya sobre la legendaria plataforma de la Serie B, esa misma que durante décadas fue sinónimo de fiabilidad en cada curva del continente. Hay algo poderoso en eso: cambiar la forma… sin soltar el alma.
Fabricado con cabeza, corazón… y paciencia
Este motor no salió de un sombrero. Viene de la planta de Rocky Mount, donde un grupo de ingenieros, técnicos y soñadores se metió al laboratorio VPI (ese donde se prueban los prototipos en condiciones reales) y empezó a armarlo como si estuvieran construyendo una criatura mitológica. Cada pieza prototipo, cada herramienta, cada prueba tenía un solo objetivo: que cuando este motor saliera a la línea de producción, nada se quebrara donde no debía. Que el motor funcionara como un todo desde el primer día.
Y sí, lo ensamblaron allí mismo, en la misma planta donde algún día se fabricará en masa. ¿Por qué? Porque querían ser los primeros en conocerlo por dentro, en entenderlo hasta los huesos.
Un paso hacia motores más limpios… sin perder la esencia
¿Te acuerdas cuando hablábamos de que el futuro sería eléctrico, y nada más? Bueno, el Octane dice otra cosa. Dice que todavía hay mucho por hacer con la combustión interna, especialmente si se hace con cabeza. Cummins ya viene trabajando con su serie HELM, que apunta a motores flexibles: gasolina hoy, diésel o hidrógeno mañana. Y el Octane, con su arquitectura modular, es la primera pieza de ese rompecabezas.
Y aquí viene lo mejor: pesa menos que su hermano diésel, hereda la plataforma B legendaria, y además servirá como base para los motores del futuro como el X10. Es decir, no es un invento aislado. Es el primer hijo de una nueva generación.
¿Y entonces?
Entonces estamos ante el primer motor de gasolina de Cummins, pero con alma de veterano. Un motor que entiende que en la calle lo que vale no es cuánta tecnología tienes, sino cuánta puedes usar sin que te deje tirado. Que sabe que la gasolina no tiene por qué ser sinónimo de debilidad. Que viene con la potencia de un rugido, pero sin todo el ruido.
Este B6.7 Octane tiene ese algo que no se mide en torque ni en caballos.
Tiene… intención. Y eso, en este mundo, a veces es lo que más importa.