Caterpillar CT660: por qué el camión de CAT no prosperó

Última actualización: octubre de 2026.

Durante décadas, tener un motor Caterpillar en el tractocamión era casi una religión. Por eso, cuando a principios de la década de 2010 apareció un camión completo con el emblema amarillo, el Caterpillar CT660, muchos operadores pensaron que por fin iban a tener el camión de sus sueños. Pocos años después, el proyecto se había terminado.

Mucha gente cree que el CT660 fracasó porque era un mal camión. A mi juicio, la historia es más complicada: su chasis era sólido, pero bajo el cofre llevaba un motor que no era el Caterpillar que los operadores imaginaban, y esa diferencia lo cambió todo.

Te voy a contar su historia completa: por qué Caterpillar se quedó sin motores de carretera, la sociedad con Navistar que dio vida al camión, el motor que lo condenó, el rechazo de los transportistas, el refugio australiano y el final. Y hay una pregunta que todo fanático de Cat se hace al ver los folletos del CT660; te la respondo cuando lleguemos a Australia.

Te dejo mi video sobre este camión; abajo va la historia completa por escrito.

La marca que se quedó sin carretera

Todo empezó con una salida. Según sus reportes, en junio de 2008 Caterpillar anunció que dejaba el negocio de motores para carretera, y dejó de venderlos con la norma de emisiones de 2010. Cumplir esa norma exigía inversiones enormes, y según la prensa especializada, aunque Cat llegó a tener alrededor de 40 % del mercado de motores de carretera, ese negocio representaba apenas cerca de 10 % de sus ingresos. La historia de esa decisión está en mi reseña del Caterpillar C15.

Pero la salida dejó un hueco. Caterpillar tenía la red de distribuidores más poderosa del mundo de la maquinaria, y de pronto esa red se quedaba sin un producto de carretera que vender. La empresa decidió que, en lugar de desaparecer del camión, iba a hacer su propio camión vocacional, pensado para la construcción, los volteos y las revolvedoras.

La sociedad con Navistar

Para fabricarlo, Caterpillar se asoció con Navistar, la empresa dueña de International. De esa alianza nació NC2 Global, y de ahí salió el CT660, un vocacional pesado con el emblema de Cat y la ingeniería de una de las marcas de camiones más grandes de Norteamérica. Según la prensa especializada, la alianza para desarrollar el camión vocacional de Cat se formalizó a principios de la década de 2010.

Caterpillar se tomó en serio el diseño. El camión pasó por pruebas de durabilidad en sus instalaciones, con el chasis sometido a esfuerzos que simulaban años de trabajo en obra en mucho menos tiempo, y la marca cuidó la resistencia de su estructura. En lo que se veía y en lo que cargaba, el CT660 era un camión robusto.

El motor que no era lo que parecía

El problema estaba bajo el cofre. Desarrollar desde cero un motor de carretera que cumpliera la norma de 2010 habría tomado años, y Caterpillar quería su camión de inmediato. La solución fue usar como base el motor de 12.4 litros de Navistar, de la familia MaxxForce 13, recalibrarlo y venderlo como CT13, con la integración y la validación de Caterpillar.

Esa decisión tenía un costo escondido. Navistar había apostado a cumplir la norma de 2010 solo con recirculación de gases, sin el sistema de urea que adoptó el resto de la industria. Esa estrategia hacía trabajar al motor muy caliente, y en el uso real empezaron las fallas: enfriadores de EGR que se rompían, filtros de partículas que se saturaban y turbos que se volvieron un punto débil. Esa historia está en mi reseña del motor International.

A mi juicio, ese fue el error de fondo del CT660. El operador que compraba un Caterpillar esperaba la sencillez y la fuerza de un C15, y se encontraba con un motor ajeno que ya tenía problemas en otras marcas. El color amarillo se manchó, no por el chasis, sino por lo que latía bajo la tapa de punterías.

El rechazo de los transportistas

A las fallas se sumó un problema de percepción. Muchos transportistas se dieron cuenta de que pagaban un sobreprecio por un camión que, por dentro, compartía demasiado con un International PayStar. Caterpillar intentó responder con versiones más pesadas, como el CT680 y el CT681, con mejoras en el enfriamiento y refuerzos en el chasis, pero la confianza ya estaba dañada. Los problemas de los motores MaxxForce de Navistar terminaron salpicando la imagen de Cat, y los pedidos de las grandes flotas se frenaron.

El refugio australiano

Aquí está la pregunta que te prometí. Si los motores del CT660 eran de Navistar, ¿por qué hay folletos oficiales de Caterpillar que anuncian modelos como el CT610 y el CT630 con motores Cat C13 y C15 ACERT? La respuesta está en el mapa. Esos folletos pertenecen al mercado de Australia y Oceanía, donde las normas de emisiones de ese momento no eran tan estrictas como la EPA 2010 de Estados Unidos.

Gracias a esa diferencia, en Australia Caterpillar sí pudo montar sus motores originales de 13 y 15.2 litros, con su tecnología ACERT y su doble turbo, sin depender de la recirculación de gases masiva. Por un tiempo, los operadores australianos tuvieron el camión Cat que los norteamericanos nunca recibieron. Pero era una victoria pequeña: mantener un producto de nicho frente al avance de las normas en todo el mundo no iba a ser sostenible.

El final

Australia también iba a endurecer sus normas hacia el estándar Euro 6, y mantener vivo un C15 de carretera habría exigido invertir millones en sistemas de urea y en electrónica nueva para un mercado muy pequeño. Según la prensa especializada, Caterpillar terminó su programa de camiones en 2016. Fue el reconocimiento final de que, con las nuevas reglas, ser el rey de la carretera costaba demasiado.

Lo que deja

El CT660 sigue trabajando en algunas obras, y en el mercado de usados aparece de vez en cuando. A mi juicio, su historia es una lección para toda la industria: un emblema fuerte no alcanza si lo que hay debajo no está a la altura de lo que promete. Y también es una lección sobre las normas de emisiones, que en esos años decidieron qué marcas seguían en la carretera y cuáles no. La historia completa de Caterpillar está en la historia de Caterpillar.

Si hoy te ofrecen un CT660 usado, la pregunta clave es qué motor trae y qué historial tiene. En uno con motor CT13, revisa con lupa los registros de la recirculación de gases, del filtro de partículas y de los turbos, y confirma si recibió reparaciones de fondo con documentos. Sus refacciones de chasis y cabina se comparten en buena parte con los International de su época, lo que ayuda a conseguirlas; el motor, en cambio, pide un taller que conozca bien los MaxxForce.

Lo que te llevas

• Junio de 2008: Caterpillar anunció su salida de los motores de carretera, efectiva con la norma de 2010.
• Principios de la década de 2010: Cat se asoció con Navistar en NC2 Global para hacer su propio camión vocacional, el CT660.
• El motor: el CT13 se basaba en el MaxxForce 13 de Navistar, que apostó por cumplir la norma solo con recirculación de gases.
• Las fallas: enfriadores de EGR, filtros de partículas y turbos dañaron la confianza en el camión.
• Australia: ahí sí hubo Caterpillar con motores C13 y C15 ACERT, gracias a normas menos estrictas.
• 2016: Caterpillar terminó su programa de camiones.

¿Te tocó ver o manejar un CT660? Cuéntamelo en mis redes.

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