International MV: el número que importa es 25,999

Última actualización: octubre de 2026.

El número que más le importa a un dueño de flotilla cuando compra un International MV es 25,999. Esa cifra está en la placa del peso bruto vehicular, lejos del motor, la caja y el folleto de colores, y en Estados Unidos puede decidir si tu operador necesita una licencia comercial. Pocas cifras cambian tanto el costo de operar un camión con una sola línea de papel.

Te lo digo de frente: muchos compran un camión mediano viendo caballos de fuerza, y la potencia es casi lo último que debería definir esta compra. Antes vienen el peso, la carrocería, la cabina y la caja. Lo que sigue repasa el International MV pieza por pieza: de dónde viene, qué motores lleva, qué hace distinta a su caja automática, cómo se integra con la carrocería y qué revisar si lo compras usado. Y en el apartado de versiones está la razón por la que ese 25,999 aparece hasta en la versión eléctrica.

Diseño

El MV es el camión mediano de trabajo de International, de Clase 6 y Clase 7. International lo presentó en marzo de 2018 como el reemplazo de la línea DuraStar, uno de los medianos más vistos en las calles de Norteamérica durante casi dos décadas. Con el MV, la marca cerró una renovación completa de su gama de camiones.

Para entender las clases: en Estados Unidos, la Clase 6 va de 19,501 a 26,000 libras de peso bruto vehicular, y la Clase 7 de 26,001 a 33,000 libras. El MV vive justo en esa frontera, y eso es lo que lo vuelve tan versátil.

Por fuera, el cambio más inteligente frente al DuraStar está en las puertas. International tomó las puertas del HX, su camión vocacional pesado, con el borde inferior del cristal más bajo y una sola pieza de vidrio, sin la ventila delantera que tenían los modelos anteriores. Michael Cancelliere, entonces presidente de camiones y refacciones de la marca, explicó que eso mejora mucho la visibilidad lateral y reduce los puntos ciegos. International cuantificó la mejora: 4 % más línea de visión frente al DuraStar.

Parece poco hasta que piensas dónde trabaja este camión. Un mediano de reparto da vueltas a la derecha en calles estrechas todo el día, con ciclistas, motociclistas y peatones al lado de la puerta del copiloto. Cada centímetro de cristal que baja es un niño, una bicicleta o un poste que el operador sí ve. A mi juicio, esa decisión vale más que cualquier cromado.

El MV se ofrece en configuraciones 4×2 y 6×4, con cabina sencilla, extendida o doble, y también con una configuración limpia de cabina a eje, pensada para que el carrocero monte su equipo sin estorbos.

Motor y transmisión

El MV es un camión Cummins de principio a fin: se ofrece solo con motores de esa marca, y aquí hay dos caminos.

• Solo CumminsEl MV se ofrece únicamente con motores de esa marca.
• Cummins B6.7De 6.7 litros; International lo anunció con hasta 360 hp y 800 lb-ft.

El primero es el Cummins B6.7, de 6.7 litros, el motor de la mayoría de los MV que verás en reparto, servicios y trabajo urbano. International lo anunció con potencias de hasta 360 hp y 800 lb-ft. En la práctica, muchas unidades de reparto salen con calibraciones mucho más bajas; en Estados Unidos es común ver un MV607 nuevo con un B6.7 de 240 hp, porque para mover una caja seca en ciudad no se necesita más. El Cummins B6.7 es un motor con historia propia, y vale la pena conocerlo antes de firmar.

El segundo es el Cummins L9, de 8.9 litros, para trabajos más pesados: volteo, grúas de arrastre, pipas y aplicaciones con mucho peso o tracción constante. Con el L9, International ofrece la caja automatizada Eaton Fuller Advantage, y en esa combinación anunció 360 hp con 1,150 lb-ft de torque.

Ahora la caja, que es donde este camión se gana o se pierde dinero. La transmisión de serie es la automática Allison 1000 HS. Como opción, International ofrece la Allison con FuelSense 2.0 y el modo DynActive Shifting, que según la marca usa un convertidor de par patentado para variar los puntos de cambio según la configuración del camión y las condiciones de operación.

¿Qué significa eso en la calle? Una automática convencional cambia de velocidad en puntos más o menos fijos. Con cambios variables, la caja aprende cómo va cargado el camión y por dónde se mueve, y decide cambiar antes o después para gastar menos diésel. En reparto urbano, con cientos de arranques al día, esa diferencia se acumula. Detrás de esa inteligencia está la forma en que trabaja una transmisión Allison con su convertidor de par.

Un detalle que el operador nota desde el primer día: la palanca de cambios va en la columna de la dirección, como en una camioneta, e integra el control del freno de motor. Las manos no se despegan del volante. Ese freno de motor a la mano ahorra balatas en cada bajada.

Interior

La cabina del MV se renovó con un tablero nuevo y una pantalla digital configurable, que International presentó como adecuada para cualquier aplicación de camión mediano. En lugar de un mar de agujas, el operador ve la información que necesita según el trabajo del camión.

La cabina doble merece mención aparte. En servicios públicos, bomberos, mantenimiento de redes eléctricas o jardinería, la cuadrilla viaja con el camión. Una cabina doble evita llevar una camioneta extra detrás, con su operador, su seguro y su combustible. Jeff Sass, entonces vicepresidente sénior de ventas y mercadotecnia de International, dijo que el MV reflejaba la visión de la marca de mejorar la seguridad y la productividad del operador.

Manejo

No lo he manejado, así que no te voy a inventar sensaciones. Lo que sí se desprende de sus datos: un camión con caja automática, palanca en la columna y freno de motor en la misma palanca está pensado para que lo maneje alguien que viene de una camioneta, sin años de experiencia con cajas manuales. En un mercado donde cada vez cuesta más encontrar operadores, eso es una decisión de negocio tanto como de ingeniería.

International también lo diseñó para que fuera más fácil de mantener y regresara rápido al trabajo. En un camión de reparto, un día en el taller es un día de entregas perdidas.

Seguridad

International ofrece en el MV dos sistemas de Bendix de mitigación de colisiones: Wingman Advanced y Wingman Fusion. El primero trabaja con un radar al frente; el segundo combina radar y cámara para reconocer mejor lo que hay adelante y sumar alertas como la de salida de carril. Además de avisar, estos sistemas pueden frenar el camión si el operador no reacciona a tiempo.

• Wingman AdvancedMitigación de colisiones de Bendix con radar al frente.
• Wingman FusionCombina radar y cámara para reconocer mejor lo que hay adelante.

Mi consejo: en un mediano urbano, especifica el más completo que permita tu presupuesto. Un choque por alcance con un auto compacto en la ciudad cuesta más que la diferencia de precio entre los dos sistemas. Todo eso descansa sobre el ABS del camión, que evita que las llantas se bloqueen al frenar fuerte.

Tecnología

La pieza tecnológica más importante del MV casi nadie la ve: el sistema eléctrico Diamond Logic, que International trajo del DuraStar y mejoró. Es un sistema multiplexado: en lugar de un cable por cada función, los módulos se comunican entre sí y se pueden programar.

Según International, el MV ofrece cerca de 200 funciones de fábrica para integrar la carrocería y mejorar la eficiencia del operador, además de la posibilidad de programar tareas automáticas. Para el carrocero, eso significa menos cableado improvisado. Para el dueño, menos fallas eléctricas raras dos años después. Si la carrocería mueve una pluma, una bomba o una caja de volteo, la energía sale de la toma de fuerza, y Diamond Logic puede controlarla.

El MV también se ofrece con el diagnóstico remoto de International, que avisa a la flota y al distribuidor cuando el motor reporta una falla, para preparar la refacción antes de que el camión llegue al taller.

Versiones y configuraciones

El MV607 es la versión más común. Combina cabina sencilla, extendida o doble, tracción 4×2 o 6×4, motor B6.7 o L9, y cajas Allison o Eaton según el motor. Con esas piezas se arma una caja seca, una caja refrigerada, una grúa de arrastre, un camión de bomberos, una pipa, un volteo ligero o un camión de servicios.

Y aquí está lo que te prometí al principio. En Estados Unidos, un camión de más de 26,000 libras de peso bruto vehicular obliga al operador a tener licencia comercial. Si el camión se especifica por debajo de ese límite, la flota puede contratar operadores sin esa licencia, que son más fáciles de encontrar. Por eso verás muchos MV con placas de 25,500 o 25,999 libras. Y por eso mismo, la versión eléctrica, el International eMV, se ofrece con pesos brutos que arrancan justo en 25,999 libras.

En México las reglas de licencia son otras, así que antes de comprar revisa la categoría de licencia federal que pide tu operación.

Si vas a comprar uno usado

El MV lleva ya varios años en el mercado, y muchos usados vienen de flotas de reparto o de renta. Antes de pagar:

• Revisa el historial de mantenimiento de la caja Allison. En reparto, el aceite de la transmisión trabaja muy caliente.
• Revisa el postratamiento del motor: filtro de partículas y sistema de urea. En ciudad, a baja velocidad, el filtro sufre más y la regeneración del DPF se vuelve más frecuente.
• Prueba todas las funciones de la carrocería y busca cableado añadido fuera del sistema Diamond Logic.
• Confirma el peso bruto de la placa y que sirva para lo que vas a cargar.
• Si viene de Estados Unidos, verifica que cumpla los requisitos de importación y de emisiones de tu país.

Para concluir

El International MV es un camión pensado alrededor de una idea: que trabaje mucho, en la ciudad, con operadores de todo tipo, y que se integre bien con la carrocería. Sus mejores decisiones casi no salen en la foto: las puertas con más cristal, la caja automática con cambios inteligentes, la palanca en la columna y un sistema eléctrico que habla con el equipo del carrocero.

• El MV sustituyó al DuraStar en 2018 y es el mediano de trabajo de International.
• Se ofrece solo con motores Cummins: B6.7 para la mayoría de los trabajos y L9 para los más pesados.
• La Allison con cambios variables ayuda a gastar menos en reparto con muchos arranques.
• Diamond Logic ofrece cerca de 200 funciones de fábrica para integrar la carrocería.
• El peso bruto que elijas puede valer más que la potencia: define licencia, operador y costo.

Sus rivales son el Freightliner Business Class M2, el Kenworth T380 y los medianos de Peterbilt. Si ya trabajas con un MV, cuéntame en mis redes qué carrocería lleva, con qué motor y cuánto rinde en tu ruta. Esa información es oro para quien está por comprar el suyo.

Ficha técnica

Concepto	Dato
Tipo	Camión mediano de trabajo, Clase 6 y 7
Presentación	Marzo de 2018, como reemplazo del DuraStar
Cabinas	Sencilla, extendida y doble
Tracción	4×2 y 6×4
Motores	Cummins B6.7 (hasta 360 hp y 800 lb-ft) y Cummins L9
L9 con Eaton Fuller Advantage	360 hp y 1,150 lb-ft
Caja de serie	Allison 1000 HS automática
Caja opcional	Allison con FuelSense 2.0 y DynActive Shifting; Eaton Fuller Advantage con L9
Sistema eléctrico	Diamond Logic, cerca de 200 funciones de fábrica
Seguridad	Bendix Wingman Advanced o Wingman Fusion
Versión eléctrica	International eMV
Fabricación	Springfield, Ohio, en su lanzamiento; también Escobedo, Nuevo León

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