Historia de Peterbilt, del maderero de Oakland al Modelo 589
Peterbilt nació en 1939 cuando un maderero de Washington compró una fábrica de camiones en Oakland. Esta es su historia completa: Fageol, Peterman, la venta a sus directivos, la llegada a PACCAR y la mudanza a Texas.
Peterbilt es una de las marcas más queridas por los operadores de toda Norteamérica, y su historia arranca con alguien que no fabricaba camiones: un maderero que necesitaba mover troncos. En este artículo te cuento la historia completa, con las fechas, los nombres y las cifras de cada compra y cada venta. Una aclaración: casi todos estos datos vienen de fuentes ajenas a Peterbilt, y donde no coinciden te lo digo.
Mucha gente cree que Peterbilt y Kenworth son rivales a muerte, dos marcas enemigas que se pelean cada cliente. A mi juicio, esa es la ironía más grande del transporte norteamericano: desde 1958 comparten dueño, y aun así siguen compitiendo como si no se conocieran.
Lo que sigue es la historia completa de Peterbilt: la fábrica de Oakland, el maderero que la compró, los directivos que la rescataron, el centro comercial que la llevó a PACCAR, la planta de Texas y la dinastía de cofre largo que va del 351 al 589. Y hay un camión de esta historia que tardó diez años en nacer. Te lo cuento al final.
La fábrica de Oakland que hacía camiones Fageol
Todo empieza con otra marca. En 1915 los hermanos Fageol fundaron en Oakland, California, una empresa que fabricaba camiones, tractores agrícolas y automóviles. Fageol se ganó fama de construir vehículos muy resistentes y, según las mismas fuentes, en 1921 fue la primera empresa en fabricar un autobús diseñado desde cero, en lugar de adaptar un chasis de camión.
La empresa pasó por varios nombres y dueños. Los hermanos Fageol la dejaron en 1927, y a finales de los años treinta la compañía Sterling se quedó con la marca Fageol, pero no con la fábrica de Oakland, su maquinaria ni su inventario.
Al Peterman, el maderero de Washington
Aquí entra T. A. Peterman, conocido como Al, un maderero del estado de Washington. Usaba camiones Fageol para llevar troncos a sus aserraderos, pero los modificaba en sus propios talleres para que aguantaran el trabajo pesado fuera de la carretera. También compraba camiones sobrantes del ejército para reconstruirlos. Buscaba una forma más eficiente de mover su madera, y la encontró por casualidad.
Cincuenta mil dólares por una fábrica
En un viaje de negocios a la bahía de San Francisco, en 1938, Peterman supo que la fábrica de Fageol en Oakland estaba en venta. La compró por una suma reportada de 50,000 dólares, con un terreno de unas 5.5 hectáreas, la maquinaria y el inventario de partes, y la operación se cerró en 1939. Ese año la planta abrió como Peterbilt Motors Company. El nombre une el apellido del dueño con la palabra inglesa built, construido: construido por Peterman.
El 260 y el 334, los primeros Peterbilt
Antes de diseñar sus camiones, Peterman y sus ingenieros preguntaron a dueños y operadores qué necesitaban. Al principio pensaban hacer camiones de cadena para la industria maderera, pero terminaron apuntando al transporte de carga en carretera.
En abril de 1939 salieron a la venta los dos primeros modelos: el 260, de un eje trasero con transmisión por cadena, y el 334, de doble eje trasero con flecha. Los dos se ofrecían con motor de gasolina o diésel y tenían cabina toda de acero, con detalles de madera contrachapada de los aserraderos de Peterman. Ese primer año se fabricaron entre 14 y 16 camiones.
De ahí nació una costumbre que duró unos cuarenta años: los modelos con un eje trasero empezaban con el número 2 y los de doble eje con el 3.
La guerra y la muerte de Peterman
La Segunda Guerra Mundial cambió el ritmo de la fábrica. En 1942 Peterbilt desarrolló su primer camión de cabina sobre el motor, derivado del 260, y en 1944 consiguió un contrato para fabricar 224 camiones militares.
Al Peterman no alcanzó a ver lo que venía. Murió de cáncer en noviembre de 1944, a los 51 años, y dejó la empresa a su esposa, Ida. Algunas fuentes ubican su muerte en 1945.
El día que los directivos compraron la empresa
En 1947 Ida Peterman vendió Peterbilt Motors Company a un grupo de siete directivos e inversionistas, encabezado por el presidente de la empresa, Lloyd A. Lundstrom, por 450,000 dólares. Ida conservó algo clave: el terreno donde estaba la fábrica. Los nuevos dueños se quedaron con la empresa, pero no con el suelo que pisaban.
El centro comercial que la llevó a PACCAR
Esa decisión cambió la historia de la marca. En 1958, con las ventas de camiones a la baja, Ida Peterman anunció que quería convertir el terreno de la fábrica en un centro comercial. En lugar de construir una planta nueva, los dueños decidieron vender la empresa.
En junio de 1958 compró Peterbilt la Pacific Car and Foundry, una empresa de Seattle que fabricaba vagones de ferrocarril y que, ya era dueña de Kenworth desde 1944. Así Peterbilt y Kenworth se volvieron hermanas. Pacific Car and Foundry es la compañía que hoy conocemos como PACCAR, dueña también de la europea DAF, y por eso los Peterbilt actuales usan motores como el PACCAR MX-13 y el PACCAR MX-11.
De Oakland a Texas
Con nuevo dueño vino nueva casa. Esta es la secuencia:
| Año | Qué pasó |
|---|---|
| 1939 | Peterbilt abre en la antigua fábrica de Fageol en Oakland, California. |
| 1959 | PACCAR empieza a construir una planta nueva de unos 16,350 metros cuadrados en Newark, California. |
| 1960 | En agosto salen los primeros Peterbilt de Newark; ese año se fabrican unos 800 camiones. |
| 1969 | Abre una segunda planta en Madison, Tennessee, cerca de Nashville. |
| 1980 | Abre la planta de Denton, Texas, al norte de Dallas. |
| 1986 | Cierra la línea de producción de Newark y Denton se vuelve la fábrica principal. |
| 1993 | Las oficinas centrales y la ingeniería se mudan de Newark a Denton. |
| 2009 | Cierra la planta de Madison; los Peterbilt de clase 8 se fabrican en Denton. |
Los modelos que hicieron historia
En 1949 los modelos 280 y 350 reemplazaron al 260 y al 334, con versiones de cofre largo y de cabina sobre el motor. En 1954 llegó el Modelo 351, el de producción más larga en la historia de la marca, que se fabricó hasta 1976. En 1965 aparecieron el 288 y el 358, los primeros Peterbilt convencionales con cofre que se abatía 90 grados. En 1967 llegó el Modelo 359, base del legendario Modelo 379 de 1986, que fue el buque insignia de la marca hasta 2007, cuando lo reemplazó el Modelo 389. En 2012 llegó el 579 para carretera y en 2013 el 567 para trabajo vocacional.
Denton, la casa de Peterbilt
Hoy, la planta de Denton, Texas, es el corazón de la marca. En 2023 tenía 43 años, unos 2,500 trabajadores y una producción de 201 camiones al día en dos turnos. Ahí se arman el Modelo 579, el tractocamión insignia de carretera; el Modelo 567, el vocacional, presentado en 2013; y el nuevo 589. Los tres comparten plataforma, lo que permite fabricarlos en la misma línea. Peterbilt los vende a través de más de 425 distribuidores en Norteamérica.
La dinastía del cofre largo
Para muchos operadores, Peterbilt es sinónimo de un camión: el de cofre largo, cromo y escapes dobles. Esa familia tiene una línea muy clara. Al 351 le siguió el 359; en los años ochenta, el 379 tomó el lugar del 359; y en 2006, el 389 reemplazó al 379, con faros, salpicaderas y acabados rediseñados.
El 389 se volvió un éxito: se vendieron alrededor de 110,000 desde su debut como modelo 2007. El 7 de septiembre de 2023, Peterbilt celebró en Denton la producción del 389 número 100,000, con un paquete especial 389X, entregado a una transportista de Nacogdoches, Texas. Ese mismo año, la marca anunció su retiro.
El camión que tardó diez años en nacer
Aquí está lo que te prometí. En abril de 2023, Peterbilt rentó el Texas Motor Speedway, en Fort Worth, para presentar al sucesor del 389: el Modelo 589. Hubo concierto, una exhibición de más de 200 camiones Peterbilt personalizados y más de 3,000 asistentes, entre clientes, empleados y aficionados.
Los diseñadores empezaron a trabajar en el 589 a principios de 2013. Tardó unos diez años en llegar, por otras prioridades y por la necesidad de conseguir los componentes para una cabina más ancha. El 589 usa la cabina de 2.1 metros de Peterbilt, con unas 8 pulgadas más de espacio para piernas y codos que la cabina de 1.9 metros del 389. Y conserva casi todo lo que los fanáticos querían: los filtros de aire externos de 15 pulgadas, los faros tipo cápsula, la corona de aluminio y la parrilla de malla de acero inoxidable, el cofre de aluminio, las salpicaderas tipo bicicleta y los dos escapes cromados de 7 pulgadas.
Jason Skoog, gerente general de Peterbilt, lo resumió con una frase que define a la marca: a lo largo del tiempo, sus camiones tradicionales han tenido evoluciones, nunca revoluciones. El 589 fue además el primero de su linaje en ofrecer el paquete de seguridad Bendix Wingman Fusion. De serie trae el motor PACCAR MX-13 con caja automatizada TX-12, y también se puede pedir con un Cummins de 15 litros y caja manual, la combinación que llevaba la mayoría de los 389. Los primeros 589 salieron numerados del 1 al 589, con una placa especial en el interior. La producción arrancó en enero de 2024 en Denton.
Los Peterbilt de hoy
El tractocamión de carretera más importante de la marca es el Modelo 579, su insignia aerodinámica. Para el trabajo vocacional está el 567. Y para el que quiere el cofre largo de siempre con una cabina moderna, el 589. Los motores MX-13 y MX-11 de PACCAR son la base de la mayoría de ellos.
Lo que te llevas
- 1939: Al Peterman compró la fábrica de Fageol en Oakland, y nació Peterbilt.
- 1958: Peterbilt pasó a manos de PACCAR, el mismo dueño de Kenworth.
- 1980: abrió la planta de Denton, Texas, que hoy es su casa.
- Del 351 al 389: la dinastía de cofre largo, con 110,000 unidades del 389.
- 2023: el 589, diez años en desarrollo, tomó el lugar del 389.
- Hoy: el 579, el 567 y el 589 se fabrican en la misma línea de Denton.
Si manejas un Peterbilt, cuéntame en mis redes cuál y qué es lo que más te gusta de él.
Para profundizar
Los camiones, motores y marcas de esta historia tienen su propia nota. Aquí están en una línea.