Historia de Kenworth: el camión que nació en el lodo

Última actualización: octubre de 2026.

Kenworth tiene una hora de nacimiento: las 9:04 de la mañana del 22 de enero de 1923. Así de preciso lo registra la propia marca. Y sin embargo, casi nadie que maneja un Kenworth sabe que esta empresa estuvo a punto de quedarse sin dueño a mitad de una guerra, después de que murieran, uno tras otro, los dos hombres que la dirigían.

Mucha gente cree que Kenworth nació para el cromo, el cofre largo y la carretera abierta. A mi juicio, es una de las ideas más equivocadas que circulan en el gremio. Kenworth nació en el lodo, entre troncos, curvas cerradas y caminos de montaña donde los camiones de la época se quedaban atascados. Todo lo demás vino después.

Esta es la historia completa, década por década: los fundadores, el primer diésel de serie en Estados Unidos, el camión que los operadores odiaron, la guerra, la compra que salvó a la marca, el camión que salió de Monterrey a recorrer 1,000 millas, el T600 que la industria se burló llamándolo oso hormiguero y la decisión de 2025 que cerró una era. Hay tres momentos en esta historia que cambiaron todo, y te los voy a marcar conforme lleguen.

Antes del nombre existía Gersix

La historia empieza antes de que existiera el nombre. En el noroeste de Estados Unidos, una empresa llamada Gersix fabricaba camiones para la industria maderera. Ahí aparece Edgar K. Worthington, un hombre de negocios de Seattle que terminó comprando la operación junto con un socio, el capitán Frederick Kent. Con los años, el hijo del capitán, Harry Kent, tomó el lugar de su padre como socio.

Así llegamos a enero de 1923. Kent y Worthington, los dos principales accionistas, juntaron sus apellidos para bautizar a la nueva empresa: Kenworth. Kenworth Motor Truck Company quedó constituida el 22 de enero de 1923 a las 9:04 de la mañana, con sede en Seattle, Washington. El primer camión salió de la línea en marzo de ese mismo año.

Kenworth define así su misión original: ayudar a los madereros del noroeste del Pacífico, que batallaban para bajar cargas pesadas por caminos estrechos, accidentados y lodosos. La marca cuenta que la respuesta fue caminar con las botas de esos madereros y manejar esos caminos resbalosos hasta construir un camión tan resistente como ellos.

Ochenta camiones en todo 1924

El arranque fue modesto. Según Kenworth, en 1924 vendió apenas 80 camiones. Para 1925 ya producía casi dos por semana, y algo más se volvió la regla: cada camión se construía a la medida del cliente. Esa costumbre, que hoy parece normal en un Kenworth, nació en esos años.

Harry Kent fue nombrado presidente y la empresa creció lo suficiente para abrir una fábrica nueva en Seattle, en las calles Yale y Mercer. Medía 120 por 240 pies, tenía sala de exhibición, departamento de servicio y oficinas, y una capacidad de 50 camiones al mes. Kenworth la usó hasta 1946.

En 1927 llegó el primer hito fuera de Estados Unidos: el J-6, un camión de 3 toneladas, se convirtió en el primer Kenworth ensamblado en Canadá. Se produjo en la Columbia Británica, en Vancouver Engineering Works, y se entregó el 21 de noviembre de 1927.

Ya en los años treinta, Kenworth fabricaba 250 camiones al año, y en 1932 entró al negocio de los camiones de bomberos, hechos a la medida de cada estación.

El primer diésel de serie en Estados Unidos

Aquí está el primero de los tres momentos que te prometí. En plena Gran Depresión, Kenworth instaló motores diésel como equipo de serie y se convirtió en el primer fabricante estadounidense de camiones en hacerlo.

El primero de esos camiones se construyó para Valley Motor Express, en California. Llevaba un motor Cummins HA-4 de cuatro cilindros y 100 hp, y estrenó algo que hoy vemos en casi cualquier tractocamión de cofre: los escapes verticales. Era una apuesta enorme en una época en la que la gasolina dominaba. Si te interesa la otra mitad de esa historia, la de la empresa que hizo ese motor, la cuento en la historia de Cummins.

Ese mismo periodo trajo otro primer lugar: Kenworth ofreció la primera cabina con dormitorio integrado, con espacio suficiente para acostarse y dormir durante viajes largos. El dormitorio separado de la cabina tardaría hasta 1947.

Las leyes de peso y la carrera del aluminio

En 1935, la Ley de Transportistas Motorizados de Estados Unidos ordenó el negocio del transporte con rutas establecidas y tarifas fijas. Según Kenworth, eso permitió que más transportistas pudieran comprarle equipo y que crecieran las rutas, hasta llegar a los recorridos de costa a costa.

Pero cada estado tenía sus propias leyes de peso para proteger puentes y carreteras viejas, y muchos estados del oeste pusieron básculas en las carreteras. La respuesta de Kenworth fue quitarle peso al camión: lanzó mazas y cabinas de aluminio. La marca reconoce que muchos dudaron de la idea, y que poco después el resto de la industria la copió. Más adelante sumó defensas de aluminio, pedidas por primera vez por la Greyhound de Canadá.

El camión que los operadores odiaron

Y aquí viene una de mis partes favoritas, porque muestra que hasta las marcas más grandes se equivocan. Kenworth fabricó su primer camión de cabina sobre el motor, el Modelo 516, por una razón muy concreta: Nuevo México permitía mucho peso por eje, pero limitaba la longitud total a 45 pies. La cabina sobre el motor acortaba el camión y cumplía la ley.

El diseño era eficiente y legal. Y aun así, según la propia Kenworth, no gustó a los operadores, que preferían la cabina tradicional. Desde mi punto de vista, esta es una lección que la industria sigue olvidando: un camión que cumple la norma pero incomoda al operador empieza perdiendo. La cara chata tendría su revancha décadas después, como verás más adelante.

Dos presidentes muertos en siete años

En 1937, Harry Kent murió de un infarto repentino a los 55 años. La presidencia pasó a Philip Johnson, que había sido presidente de Boeing y de United Airlines. Bajo su mando, Kenworth lanzó la Serie 500, a la que luego apodaron “Needle Nose”, la nariz de aguja. Ese camión llevó a la marca a los años cuarenta como el corazón de su línea comercial, capaz de mover cargas que otros camiones no podían.

En esa época nació también una tradición que todavía repite la marca: “los ingenieros de Kenworth usan botas con lodo”. Los ingenieros salían al campo a ver cómo trabajaban sus diseños, encontraban lo que fallaba y lo corregían. Ganaba el distribuidor, ganaba el cliente y Kenworth tenía menos dolores de cabeza.

La guerra cambia la fábrica

Después del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941, Kenworth empezó a fabricar las grúas militares M-1, camiones de cuatro toneladas con tracción en las seis ruedas, grúas potentes, malacates al frente y atrás, equipo de corte y soldadura y reflectores especiales. Al pedido inicial de 430 se sumaron 1,500 más antes de terminar el año.

Como Seattle fue declarada zona crítica de mano de obra, Kenworth tuvo que mover la producción de esas grúas tierra adentro, a una planta adicional en los terrenos de la feria de Yakima, en el centro de Washington. Mientras tanto, la planta de Seattle fabricaba componentes para los bombarderos B-17 “Fortaleza Volante” y B-29 “Superfortaleza”.

La guerra dejó tres herencias que se notan hasta hoy. La primera, una línea de ensamble móvil que reemplazó la construcción por estaciones. La segunda, el conocimiento del aluminio en subensambles y perfiles extruidos. La tercera, el primer larguero de chasis de aluminio instalado en un Kenworth.

Y entonces llegó el golpe. Philip Johnson murió de forma repentina por un derrame cerebral. En menos de una década, Kenworth había perdido a dos presidentes.

La oferta de Paul Pigott que salvó a Kenworth

Este es el segundo momento que te prometí, y para mí el más importante de toda la historia. Con la empresa sin cabeza, Paul Pigott, de Pacific Car and Foundry, hizo una oferta a los dueños de Kenworth. La aceptaron, y Kenworth se convirtió en subsidiaria de Pacific Car and Foundry, la empresa que años después se renombraría PACCAR.

Piénsalo un momento: una marca con dos fundadores, dos presidentes muertos en pocos años y una fábrica volcada a la producción militar podía haber terminado vendida en partes o absorbida hasta desaparecer. Pasó lo contrario. Esa compra le dio a Kenworth el respaldo de un grupo industrial que hoy también es dueño de Peterbilt y DAF. Si quieres ver cómo se armó ese grupo, lo cuento a detalle en la historia de PACCAR, y la de su hermana y rival, en la historia de Peterbilt.

En 1946, Seattle volvió a concentrar toda la fabricación de Kenworth, con una planta adicional en el sur de la ciudad que hacía trolebuses, autobuses urbanos y camiones de volteo. Las ventas empezaron a crecer en Sudamérica, África y Medio Oriente.

De Seattle a Monterrey, Perú y Arabia

En 1947 llegó el dormitorio separado conectado a la cabina, otra primicia de la marca, y en 1948 una nueva cabina sobre motor dentro de la Serie 500, apodada “Bull-Nose”, nariz de toro.

Para 1950, Kenworth tenía 27 puntos de distribución fuera de Estados Unidos, y las ventas al extranjero eran el 40 % del total. Fabricaba desde el Modelo 825, con suspensión de barras de torsión, hasta el súper pesado Modelo 888, de 110,000 libras de peso bruto vehicular, con más de 30 modelos trabajando al oeste del Mississippi.

Y aquí entra México. Entre los camiones de exportación que Kenworth recuerda en su historia están los 521 que salían de Monterrey, equipados con radiadores más grandes para recorrer 1,000 millas de clima y terreno impredecibles. En el mismo listado aparecen los 524 de Perú, que bajaban 60 toneladas de mineral por viaje por caminos de montaña; los 851 de Pakistán, que cruzaban el desierto con agua, equipo geofísico y torres petroleras; y los 524 madereros de Ketchikan, Alaska, que bajaban hasta 13,000 pies tabla de troncos por carga.

Para la Arabian American Oil Company, la ARAMCO, Kenworth diseñó el Modelo 853, que terminó en 1,700 pedidos. Para el movimiento de tierra en Estados Unidos desarrolló los 801, 802 y 803, con chasis de 18 a 72 toneladas.

En 1952 Kenworth rompió su propio récord y fabricó 1,000 camiones en un año por primera vez. Ese mismo año hizo un prototipo para el Ejército de Estados Unidos: el T10, un transportador de cañón atómico. En 1953 lanzó un diseño con la cabina al lado del motor, y Canadian Kenworth abrió una planta nueva en Burnaby, Columbia Británica.

Llegó también la Serie 900 de cofre, que reemplazó a la Serie 500 que había nacido en 1939, y con ella el cofre UnitGlass, una sola pieza de fibra de vidrio que unía cofre, salpicaderas y concha del radiador.

Cómo nació Kenworth Mexicana

La historia mexicana de Kenworth empezó con una regla del gobierno. Según la marca, México empezó a imponer cuotas y restricciones a las importaciones y a los vehículos hechos aquí con piezas extranjeras. Esa barrera abrió la puerta para fundar Kenworth Mexicana. La planta original, en Mexicali, era una instalación al aire libre que producía 5 camiones al mes, y la producción creció rápido con más inversión.

Después se construyó la planta industrial de Kenworth Mexicana en Mexicali, que la marca describe como la única instalación de manufactura para México y América Latina. A mi juicio, es uno de los capítulos más subestimados de la marca: una restricción comercial terminó creando una de sus operaciones más importantes fuera de Estados Unidos.

La W de Worthington y la K de Kent

Paul Pigott murió, y el consejo de Pacific Car and Foundry eligió a Robert O’Brien como nuevo presidente. Bajo su gestión, Kenworth computarizó su producción y su operación de refacciones y amplió sus instalaciones.

Por esos años apareció el S900, con un cofre inclinado que daba buena visibilidad. En Estados Unidos no le fue bien; en Australia fue tan bien recibido que se produjo durante muchos años. En 1962, Kenworth fabricó su camión número 25,000.

Y luego llegaron las dos letras que marcarían a la marca. El W900, con la W de Worthington, trajo cabinas más grandes y tableros rediseñados. El K100, de cabina sobre motor, llevó la K de Kent, en homenaje al otro fundador. Kenworth fecha la llegada del W900 en 1963.

Abrió también una planta en Kansas City, Missouri, que funcionó hasta 1986 y que llegó a tener el récord de producción anual de la marca, con 2,037 camiones. Para 1965 Kenworth producía más de 3,000 al año, y el W900 evolucionó al W900A, con un cofre más largo para motores diésel más largos y un radiador más grande.

PACCAR compró además Kenworth Truck Sales de Australia a Ed Cameron, que había importado y vendido más de 100 tractocamiones Kenworth. Abrió una planta en Bayswater, y en dos años ya fabricaba camiones de cofre y de cabina sobre motor con volante a la derecha. Ese es el origen de la familia que hoy encabeza el K220.

Chillicothe, el Aerodyne y la fama en Hollywood

Kenworth llegó por primera vez a 10,000 camiones vendidos en un año y sumó dos líneas: el Brute, de servicio severo, y el Hustler, de cabina baja, fabricado en Canadá. En 1973 celebró 50 años con emblemas de cofre de fondo dorado, y poco después llegó a su camión número 100,000.

El 4 de marzo de 1974 abrió la planta de Chillicothe, Ohio, que subió su capacidad total a 16,000 unidades al año. Hoy es su planta más grande.

En 1976 llegó otra primicia: el dormitorio de techo elevado AERODYNE, con siete pies de altura interior. Un operador podía pararse derecho dentro del dormitorio y, de paso, el techo reducía la resistencia del aire contra el remolque. Para el bicentenario de Estados Unidos, la marca lanzó el W900 VIT 200, junto al K100 VIT 200 AERODYNE. VIT significaba Very Important Trucker, y Kenworth hizo un VIT especial para Evel Knievel.

Ese fue también el decenio en que Kenworth se volvió estrella de televisión y cine. Un W925 apareció en la serie “Movin’ On”, estrenada por NBC el 8 de mayo de 1974. Un W900A con dormitorio de 36 pulgadas fue el camión de “Smokey and the Bandit”, la película de 1977 con Burt Reynolds, filmada con tres camiones distintos. Y un K100C AERODYNE rojo con blanco protagonizó “B.J. and the Bear” a partir de 1979. En 1977, además, un K100 transportó un transbordador espacial.

El oso hormiguero que cambió la industria

El tercer momento llegó el 28 de febrero de 1985, en el Mid-America Trucking Show de Louisville, Kentucky. Kenworth presentó el T600A, con un frente inclinado que, según la marca, mejoraba la aerodinámica en 50 %. Los ingenieros lo trabajaron con modelos a escala en el túnel de viento de la Universidad de Washington, y las pruebas del PACCAR Technical Center encontraron que era 20 % más eficiente en combustible que el W900.

Lo apodaron “oso hormiguero”. Lo dijeron con burla, y la burla duró poco: para finales de 1985, el T600 ya era el 40 % de las ventas de tractocamiones de Kenworth. Ese mismo año nació el lema que la marca usa hasta hoy: “The World’s Best”.

Aquí va mi lectura: el T600 es la prueba de que en el transporte la estética se acostumbra y el diésel ahorrado se queda. Todo tractocamión aerodinámico que ves hoy en la carretera le debe algo a ese oso hormiguero. Su descendencia directa fue el T660 y después la T680.

Un camión para cada trabajo

En 1986 llegó el T800, con eje delantero retrasado y chasis de servicio pesado, que se volvió el camión de construcción, reparto y carretera cuando las condiciones eran demasiado duras. En 1987 el W900S llevó esa idea a la revolvedora, con eje adelantado para cumplir las leyes de puentes. Llegó también el Mid-Ranger, el primer mediano de Kenworth, de cabina sobre motor, fabricado en Brasil y derivado del MAN G90.

El W900B estrenó faros rectangulares, y en 1984 el K100E puso nuevos estándares de aerodinámica en la cara chata. Luego llegó el W900L, con un cofre 10 pulgadas más largo que el W900B, que se volvió el camión insignia del hombre-camión.

En 1993, con 70 años, Kenworth abrió la planta de Renton, Washington, el 4 de junio. El primer camión ahí fue un T600B con dormitorio AeroCab de 60 pulgadas. El 13 de octubre de ese año presentó el Studio Sleeper, de 74 pulgadas, el dormitorio de fábrica más grande de la industria en ese momento. Presentó también el T300, su primer mediano de cofre, y superó por primera vez los 30,000 camiones al año.

En 1995, el Departamento de Transporte de Estados Unidos premió a Kenworth por los avances del T600 en aerodinámica, ahorro de energía, impacto ambiental y seguridad. Ese año fabricó su camión número 500,000. Después llegó el T2000, presentado en Las Vegas con una cabina más ancha y nuevos materiales, y en 1999 un T2000 especial con motor Caterpillar C16 de 1,375 hp corrió en la subida de Pikes Peak, donde fijó récords en 2001 y 2003.

La cabina de 2.1 metros y el camión un millón

El 22 de marzo de 2006, Kenworth presentó el T660, pensado para un diésel caro y normas de motores nuevas. En 2007 lanzó una gama mediana completa, con un T270 híbrido eléctrico, y el K500, que montaba una cabina DAF sobre un chasis tipo C500 y terminó trabajando en China y otros países. En 2010 llegó el T700.

El cambio grande llegó el 21 de marzo de 2012 con la T680: cabina de 2.1 metros de ancho, construcción robotizada y aluminio estampado. La T680 terminó reemplazando al T660 y al T700. El 20 de marzo de 2013, la misma cabina llegó al trabajo pesado con el T880, que con el tiempo reemplazó al T800. En 2014, Kenworth celebró su camión número un millón, a 91 años de su fundación. Y el 28 de septiembre de 2018 presentó el W990, su cofre largo moderno.

En septiembre de 2020 llegaron sus primeros eléctricos, los medianos K270E y K370E, y en octubre su primer Clase 8 de batería, la T680E. En 2021 llegaron la T680 Next Gen, la nueva gama mediana con los T380 y T480, y una T680 de hidrógeno que, según Kenworth, fue el primer Clase 8 de hidrógeno en llegar a la cima de Pikes Peak, a 14,115 pies. En 2023 la marca celebró sus 100 años.

El año en que se despidió el W900

En marzo de 2025, Kenworth anunció que en 2026 dejaría de fabricar sus camiones con cabina de 1.9 metros: el W900, el T800W y el C500. La razón, según la marca, fue la evolución de las normas de emisiones y las restricciones de componentes. Para la obra extrema llegó el C580, presentado en marzo de 2026.

Fue una decisión que dolió en el gremio. El W900, el camión de la W de Worthington, se despide después de más de seis décadas.

Lo que te llevas

Te prometí tres momentos. Aquí están, ya juntos:

• 1933: Kenworth fue el primer fabricante estadounidense en poner diésel de serie, con un Cummins de 100 hp.
• 1945: después de la muerte de dos presidentes, Pacific Car and Foundry, hoy PACCAR, compró la empresa y le dio el respaldo que la sostiene hasta hoy.
• 1985: el T600, el “oso hormiguero”, cambió la forma de los tractocamiones y llegó al 40 % de sus ventas en meses.

Y algunos datos que vale la pena guardar:

• La hora exacta de su nacimiento: 22 de enero de 1923, 9:04 de la mañana, en Seattle.
• México en su historia: los 521 que salían de Monterrey y la planta de Kenworth Mexicana en Mexicali.
• El fracaso que enseñó: el Modelo 516, la primera cara chata, que los operadores no quisieron.
• El nombre en sus camiones: la W de Worthington y la K de Kent.

Si tienes un Kenworth con historia, uno viejo que tu papá o tu abuelo trabajaron, cuéntamelo en mis redes. Esas historias son las que hacen grande a esta marca. Y si quieres ver los camiones uno por uno, aquí están todas las reseñas de camiones Kenworth.

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