Historia de Volvo Trucks, del camión sin cabina al VNL

Última actualización: octubre de 2026.

El primer camión Volvo se vendía sin cabina. El que lo compraba tenía que mandársela hacer aparte o pedir una opcional. Y aun así se agotó: 500 unidades antes del verano de 1928. Hoy esa misma empresa es dueña de Mack y de Renault Trucks, y es uno de los fabricantes de camiones más grandes del planeta.

Mucha gente cree que Volvo es una marca de autos seguros que, además, hace camiones. A mi juicio, la historia dice justo lo contrario. Desde el primer año, el camión se vendió mejor que el auto, y fue el camión el que llevó a Volvo a conquistar Norteamérica.

Lo que sigue es su historia completa: los dos suecos que soñaron con fabricar vehículos, el Serie 1, el Titan, la entrada a Estados Unidos comprando una marca en quiebra, la sociedad con General Motors, el FH, la compra de Mack y los motores D. Y hay un invento de apenas 25 kilos que cambió a todos los camiones del mundo. Te lo cuento cuando lleguemos a los años cincuenta.

Dos suecos y un sueño compartido

La historia empieza a mediados de los años veinte, con dos hombres. Assar Gabrielsson era gerente de ventas de SKF, la gran fabricante sueca de baleros. Gustaf Larson era ingeniero. Los dos coincidieron en la misma idea: Suecia podía fabricar sus propios vehículos, con la calidad y la resistencia que exigían sus caminos y su clima.

En 1927, el primer auto de serie de Volvo, el ÖV4, salió de la línea de producción en Lundby, en Gotemburgo. Cuando ese auto apenas empezaba a rodar, el primer camión de la marca ya estaba en la mesa de dibujo.

El camión que se vendió sin cabina

En febrero de 1928, el primer camión Volvo salió de esa misma línea de ensamble, en un edificio cercano a donde hoy está la sede de Volvo Trucks. Se llamó LV Serie 1. Tenía un motor de cuatro cilindros, de 2 litros y 28 caballos, y podía cargar tonelada y media. Ese mismo año, Volvo presentó también su primer autobús.

El Serie 1 se entregaba sin cabina; quien la quería podía pedir una opcional, hecha por un carrocero sueco, o mandar construir la suya. Para un camión tan sencillo, el resultado fue sorprendente. Las primeras 500 unidades se vendieron tan rápido que la marca fabricó enseguida una segunda tanda de 500, el Serie 2.

Aquí aparece la primera ironía de esta historia: ese camión modesto se vendió bastante mejor que los autos que Volvo fabricaba en esos años. El negocio que muchos creen secundario fue, desde el principio, uno de los motores de la empresa.

Del camión de reparto al transporte del mundo

La propia Volvo Trucks lo resume así: su historia es también la historia del camión. En los años veinte, el camión era casi un lujo, un complemento de los trenes de carga, los barcos y hasta las carretas tiradas por caballos. Con el paso de las décadas se convirtió en uno de los principales medios de transporte que mueven al mundo, y Volvo quiso estar en cada paso de ese cambio.

En esos años, la marca sumó una pieza clave: su planta de motores en Skövde, una fábrica que había producido su primer motor en 1907, mucho antes de que existiera Volvo, y que con el tiempo se volvió el corazón de sus motores.

El Titan y el invento de 25 kilos

Aquí está lo que te prometí. En 1951, Volvo lanzó el L395 Titan, el camión más grande que había hecho hasta entonces. Pero sus ingenieros querían más potencia sin aumentar mucho el peso ni el consumo de combustible.

La respuesta fue un turbocargador. Volvo Trucks fue el primer fabricante en diseñar un turbo lo bastante pequeño para caber bajo el cofre de un camión. El resultado subió la potencia de 150 a 185 caballos, 35 más, agregando apenas 25 kilos. Así nació el L395 Titan Turbo en 1954.

Con motores más fuertes y eficientes, Volvo pudo ofrecer combinaciones más largas y pesadas, con camiones como el Titan, el Viking y el Starke, que se volvieron nombres conocidos en las carreteras escandinavas.

El turbo se volvió el estándar de la industria, y Volvo fabricó su último camión sin turbo en 1980. Piénsalo la próxima vez que escuches silbar un turbo en carretera: buena parte de esa historia empezó en Suecia, con un invento de 25 kilos. Si quieres entender cómo funciona, lo explico a detalle en mi nota del turbocompresor.

El F88 y la cabina Globetrotter

En 1965 llegó el F88, un camión de cabina sobre el motor que reemplazó al Titan y al F86. Se volvió muy popular en Europa, y en el Reino Unido, donde se armaba en Escocia, ayudó a la marca a ganar el liderazgo del mercado.

En 1977 aparecieron el F10 y el F12, y en 1979 llegó la cabina Globetrotter, con un techo alto que le daba al operador espacio para vivir en el camión durante viajes largos por Europa. El nombre se quedó para siempre en el vocabulario de los transportistas.

La entrada a Norteamérica, comprando una marca en quiebra

A finales de los setenta, White Motor Company, uno de los grandes fabricantes de camiones de Estados Unidos, estaba en quiebra. Volvo vio la oportunidad. Compró los activos de camiones pesados de White y fundó Volvo White Truck Corporation, que empezó a operar el 1 de septiembre de 1981 en Greensboro, Carolina del Norte. En 1982 empezó a fabricar camiones en su planta de New River Valley, en Dublin, Virginia.

Con White, Volvo se quedó también con una red de distribuidores en todo Estados Unidos, la misma que durante décadas había vendido los camiones White Freightliner. Esa parte la cuento en la historia de Freightliner. La rama canadiense de White, Western Star, tomó otro camino, y su historia está en la historia de Western Star.

Desde mi punto de vista, esta es la jugada más inteligente de Volvo: en lugar de construir una red desde cero en un mercado ajeno, compró una que ya existía y que los transportistas conocían.

La sociedad con General Motors

En agosto de 1986, Volvo White Truck Corporation y General Motors firmaron una sociedad para unir sus operaciones de camiones pesados en Norteamérica. Durante esos años, los camiones se vendieron con los nombres White y GMC.

En 1997, Volvo compró la participación minoritaria que le quedaba a GM y renombró la empresa como Volvo Trucks North America. Dejó atrás los nombres White y GMC y se concentró en camiones diseñados por Volvo, como la serie VN. Desde entonces, todos sus camiones en Norteamérica se venden solo con la marca Volvo.

El FH, el camión que definió una época

En 1993 llegó el FH, con una cabina nueva y el motor D12, y con él el FH16, de 16 litros. Se ofrecía con cabina corta, con dormitorio de techo normal y con techo Globetrotter extra alto; en 1995 se sumó la Globetrotter XL. Con los años recibió motores más limpios, que cumplieron normas de emisiones europeas antes de que fueran obligatorias, y a principios de los 2000 estrenó la caja automatizada I-Shift, que se volvió una de las marcas de la casa. Su historia completa está en la historia del Volvo FH.

La compra de Mack y Renault Trucks

A principios del siglo veintiuno, el Grupo Volvo dio el paso que lo convirtió en uno de los gigantes del camión: se quedó con Renault Trucks, la marca francesa con cuna en Lyon, una planta que en 2016 cumplió cien años, y con Mack, la legendaria marca estadounidense del bulldog. La historia de Mack la cuento en la historia de Mack.

Desde entonces, Volvo y Mack comparten mucha ingeniería en Norteamérica, sobre todo en motores y cajas, y aun así mantienen identidades muy distintas: Volvo apuesta por la tecnología y la seguridad; Mack, por la rudeza vocacional.

Los motores D y la caja I-Shift

En Norteamérica, Volvo presentó la familia de motores D11, D13 y D16, diseñada para las normas de emisiones de Estados Unidos de 2007, junto con la caja I-Shift. El Volvo D13 se volvió el motor más común de sus tractocamiones de carretera, y el D11 el de las aplicaciones más ligeras.

Para la norma EPA 2027, Volvo anunció un D13 de hasta 540 caballos, con pedidos desde agosto de 2026.

Los Volvo de hoy en Norteamérica

En 2024, Volvo presentó una generación completamente nueva del VNL, con una mejora de hasta 10 % en eficiencia de combustible, según la marca. Y en febrero de 2026 arrancó la producción de la nueva generación del VNR, el camión regional.

Lo que Volvo le enseñó a la industria

Si junto todas las piezas de esta historia, veo tres lecciones que cualquier transportista entiende.

La primera es que la potencia no tiene que costar peso. El turbo de 1954 subió 35 caballos con 25 kilos; esa idea, más fuerza con menos carga muerta, sigue guiando a toda la industria.

La segunda es que el operador vive en la cabina. La Globetrotter de 1979 y las cabinas del FH convirtieron el camión en una casa rodante de trabajo, mucho antes de que se hablara de retener operadores.

La tercera es que para entrar a un mercado ajeno conviene comprar lo que ya funciona. Volvo no intentó vender camiones suecos en Estados Unidos desde cero: compró la red de White, se asoció con General Motors y después compró Mack. A mi juicio, esa paciencia explica por qué hoy es una de las marcas fuertes de Norteamérica.

Lo que te llevas

• 1927 y 1928: Volvo fabricó su primer auto, el ÖV4, y meses después su primer camión, el LV Serie 1.
• 500 en meses: el Serie 1 se vendió sin cabina y aun así se agotó.
• 1954: el Titan Turbo, el primer turbo que cabía bajo el cofre de un camión, con solo 25 kilos.
• 1979: nació la cabina Globetrotter.
• 1 de septiembre de 1981: Volvo entró a Estados Unidos con la compra de los camiones de White.
• 1986 y 1997: la sociedad con GM y el nacimiento de Volvo Trucks North America.
• 1993: el FH y el FH16.
• Siglo veintiuno: la compra de Renault Trucks y de Mack.

Si manejas un Volvo, cuéntame en mis redes qué modelo es y qué te parece la caja I-Shift. Esa es una de las discusiones más vivas entre operadores.

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